Tern Vektron S10

En automne 2022, je vous avais parlé mon vélo électrique pliant Eovolt City X et de mon rapport avec le vélo en général. J'y décrivais en substance que c'est un moyen de transport qui ne me plaît pas vraiment, mais qui me déplaît moins que les transports en commun.

J'avais terminé sur mon hésitation entre utiliser jusqu'au bout ce vélo au bon rapport confort/prix, le remplacer par un vélo plus cher mais plus à mon goût (mais lequel ?), ou essayer d'autres modes de transports musculaires.

Dans cet article je vais donner mon avis sur le vélo Vektron S10 de Tern, juste avant d'atteindre les 2 500 km au compteur, parce que depuis le temps je ne peux plus décemment procrastiner prétendant vouloir me débarrasser des premières impressions trompeuses.

Impressions générales

Ce vélo est clairement haut de gamme, relativement gros pour un vélo pliant, et très agréable à utiliser.

J'ai flashé dessus dès l'essai, et même si cette appréciation ne suffit pas à en faire un moyen de transport que j'aime positivement (comme j'aime la moto ou la marche), ce modèle se trouve dans une catégorie nettement au-dessus de tous les autres vélos que j'ai pu enfourcher dans ma vie.

J'ai malheureusement perdu les réflexions de « mobylette ultra-légère à assistance musculaire » que j'avais évoquées dans Le vélo et moi, mais ce sont ces réflexions qui mis fin à l'hésitation que j'évoquais en introduction, pour choisir un vélo électrique confortable qui remplace mon abonnement aux transports en commun.

C'est dans cette idée que je me suis retrouvée à essayer ce Vektron et un certain nombre d'autres vélos dans le même budget, comme Brompton électrique, Moustache, et une autre marque que j'ai oubliée. Même si je sens bien qu'ils méritent tous leur gamme, il n'y a que le Vektron qui m'ait fait ressentir quelque chose de qualitativement différent des autres vélos. Un peu comme mon clavier Topre me donne des sensations tactiles très différentes de tous les autres claviers que j'ai pu toucher, quelle que soit leur gamme.

Je n'ai pas de mots pour décrire cette différence qualitative, et pourtant ça a été la principale raison pour laisser de côté mon Eovolt parfaitement fonctionnel au lieu d'attendre son vieillissement pour le remplacer.

En revanche, je peux dresser la liste d'un certain de nombre de points spécifiques qui m'ont beaucoup plu, même si je suis incapable de mesurer leurs poids respectifs dans mon impression d'ensemble.

Impressions particulières

La rigidité du cadre

Je ne suis pas complètement sûre d'utiliser correctement le vocabulaire, ce que j'appelle ici « rigidité du cadre » correspond au couplage mécanique ressenti entre le guidon et l'ensemble de la selle et du pédalier.

La charnière typique des vélos pliants se situe entre les deux, ce n'est mécaniquement pas la même chose qu'un vélo dont le cadre est d'un seul bloc.

Je crois que cette expression vient de la moto, où il n'existe pas de modèle pliant, mais la géométrie du cadre conduit à une certaine propagation des efforts d'une roue à l'autre, et ça se ressent sur la conduite.

Que mon utilisation de l'expression soit impropre ou non, le bilan est bien que, comme l'ont relevé plusieurs commentateurs que j'ai lus, on sent pas du tout la charnière lorsqu'on conduit le Vektron.

Et je vais même encore plus loin : en plus de la « mollesse » du cadre de certains vélos pliants, il y a aussi une « élasticité » des cadres sans barre horizontale par rapport aux cadres « ouverts » Je préfère moins d'élasticité (donc avec barre), et le Vektron n'est pas loin de ce ressenti, malgré sa géométrie ouverte.

Ce n'est pas une caractéristique propre au Vektron, j'ai trouvé la même chose chez Brompton (quoique plus élastique), mais ça suffit à me dissuader d'essayer un vélo pliant bon marché à l'avenir.

L'assistance électrique

J'avais déjà dit beaucoup de bien de l'assistance électrique Bafang de mon vélo précédent, notamment sur son capteur de couple qui est indispensable pour que je ressente le moteur comme une extension de mon corps.

L'assistance électrique de ce Vektron est un Bosch « Performance », qui est la gamme au-dessus de l'« Active » qu'on trouve sur les gammes légèrement inférieures. Je ne sais honnêtement pas quelle différence ça fait exactement. Les datasheet donnent des différences sur les puissances maximales et les pourcentages correspondant aux adjectifs standards, mais je ne sais pas si ça va plus loin.

Concrètement, en général je ne sais pas vraiment d'amélioration franche dans l'assistance. Le système Bafang me comblait déjà, et si le système Bosch réagit sensiblement plus vite aux commandes de changement de niveau d'assistance, ce n'est pas dans une zone où ça change le ressenti.

Pour situer, ce niveau de satisfaction, c'est que la commande d'assistance est subjectivement équivalente à un changement dans la masse du vélo, sans rien changer d'autre à son comportement.

Et pour chacun des deux systèmes, la différence ressentie entre le niveau d'assistance le plus faible et le niveau le plus fort est beaucoup plus petite qu'entre aucune assistance et le niveau le plus faible.

La seule différence nette se retrouve dans la puissance maximale fournie par le moteur : au printemps je peux monter devant la Porte de Versailles à presque 20 km/h sans arriver en sueur, alors qu'avec mon vélo Eovolt c'était juste impossible, et je poussais le vélo sur cette portion de mon trajet pendulaire.

Tant que je suis dans la comparaison, la batterie Bosch (de 400 Wh) me permet habituellement de faire 7 fois ce trajet, montée comprise. Je pourrais en faire onze en utilisant l'assistance la plus faible et une douche à l'arrivée. L'Eovolt ne permettant que deux trajets, ou trois si je pousse le vélo dans la montée, mais la batterie est beaucoup plus petite.

L'encombrement

Ce vélo est nettement plus gros que l'Eovolt, mais son système de pliage lui donne à peu près la même empreinte au sol lorsqu'il est plié, avec 30 cm de plus en hauteur.

Cette hauteur supplémentaire l'empêche de tenir confortablement sous un bureau, mais j'ai une place dans l'openspace sans limite de hauteur, donc ça ne m'a pas vraiment affectée.

En revanche, le poids supplémentaire de ce vélo change pas mal de choses dans sa manipulation, et je le ressens beaucoup plus comme un véhicule que comme un accessoire.

Comme ce vélo plié se range verticalement, il est aussi un peu plus pénible à manœuvrer. La génération précédente de Vektron avait un porte-bagages à roulettes qui serait fort utile, dès que je trouve assez de courage et de datasheet précises j'essayerai de bricoler un système similaire sur le mien, quitte à lui faire prendre quelques centimètres de hauteur en plus.

La transmission

J'aimais beaucoup la transmission de mon Eovolt à base de courroie et de boîte de vitesses dans le moyeu arrière. Le Vektron fait dans le classique, avec une chaîne et une cassette.

D'un côté j'aime beaucoup l'argument de la réparabilité, grâce à des pièces standard et faciles d'accès, mais je dois reconnaître que le besoin de graissage et l'impossibilité de changer de rapport à l'arrêt sont pénibles.

J'ai assez rapidement pris l'habitude d'anticiper le changement de rapport avant les arrêts prévisibles, donc ça ne me manque pas souvent, mais après un freinage d'urgence, je me retrouve à compter sur le moteur pour pouvoir redémarrer.

Et en vrai c'est même pire que ça, j'ai souvent du mal à m'empêcher de rétrograder pendant le freinage d'urgence ou juste avant de repartir, et je sens que la mécanique n'aime pas du tout changer de rapport pendant les contraintes du redémarrage. Je crains qu'un jour tout ça m'explose entre les pattes, et ce sera un jour très triste.

Dans le même genre, même si j'ai conscience de la nécessité de bien graisser sa chaîne de vélo, je ne l'ai pas encore fait. Il faudrait que je me motive pour trouver du matériel et une procédure à mon goût, et entretemps je traite tout ça par le mépris, ce qui est particulièrement malsain.

Enfin, pour une raison que j'ignore il semble que le nombre de rapports de vitesse soit comme la taille des roues, quelque chose qui augmente inexorablement avec la montée en gamme. Et là, avec ma casse à 10 pignons, c'est trop pour moi.

Quand je n'avais que trois rapports avec mon Eovolt, je trouvais que ça allait bien. Je peux concéder un progrès en passant à cinq ou six rapports, mais là avec dix rapports, je les trouve trop proches les uns des autres, et le fait de devoir attendre le déplacement complet de la chaîne avant de passer au rapport suivant fait que les démarrages et les arrêts sont inutilement longs.

Avec une boîte de vitesses dans le moyeu, je pourrais les passer plus vite et je n'aurais que l'irritation de devoir cliquer un trop grand nombre de fois pour mon goût, mais je pourrais le supporter en ne grommelant que légèrement.

Je ne sais pas trop à quel point on peut bricoler un changement de transmission, mais je ne me fais pas du tout confiance pour le faire de façon fiable, donc ça se finira probablement avec des demandes de devis, donc je n'ai pas encore vraiment besoin de me poser la question.

Caractéristiques

Contrairement à Eovolt, Tern a l'air sérieux sur la pérennité des pages décrivant ses modèles et sur la précision des détails techniques dans ces pages, je n'ai donc pas grand-chose de plus à ajouter à la page du constructeur

Lorsqu'il est plié, j'ai mesuré 44 cm de largeur, 90 cm de hauteur, et 80 cm de profondeur, ce qui est sensiblement plus dans toutes les directions que ce qu'indique la fiche technique, et je n'ai pas vraiment d'explication à ça.

Lorsqu'il est déplié, je règle une hauteur de guidon et de selle à 106 cm, et les quelques centimètres de plus que l'Eovolt sont bienvenus. C'est le maximum pour le guidon et presque le maximum pour la selle, et pourtant je suis assez loin de la limite de hauteur du conducteur indiquée par Tern. Je devrais peut-être consulter quelqu'un qui optimiserait la configuration de mon poste de conduite.

J'ai mesuré 64 cm de largeur de guidon, à laquelle j'ai ajouté dix centimètres de rétroviseur, mais je ne sais pas trop quoi en conclure.

J'ai mesuré 109 cm d'empattement, 52 cm de diamètre de roues (20 pouces), et un porte-à-faux arrière de l'ordre de 4 cm, ce qui ferait une longueur totale de 178 cm. C'est nettement plus que l'Eovolt et je soupçonne que ça contribue au meilleur ressenti.

Les pédales font 17 cm de long, exactement comme l'Eovolt, à croire que c'est standard.

Reste la question des dix vitesses, qui sont documentées comme 11 à 36 dents, ce qui est assez peu informatif. J'ai pu sortir la référence de la cassette, qui a au moins le mérite de donner tous les nombres de dents (11, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, et 36) pour comparer les rapports entre eux.

Le plateau n'est pas très accessible, et j'ai eu beaucoup de mal à compter les dents. Je suis arrivée à 51 ou 52, avec de gros doutes.

Ça ferait un braquet total de 1.4 à 4.6, pour un diamètre équivalent de 31″ à 93″ ou un développement de 2.3 à 7.4 m.

Si ces nombres sont justes, l'intervalle de développement des trois rapports de l'Eovolt serait couvert entre le deuxième et l'antépénultième rapport du Vektron.

Je suis très rarement sur les rapports les plus durs, je ne suis même pas sûre d'être déjà sortie par ce côté de l'intervalle de l'Eovolt. À l'inverse, je continue de scrupuleusement démarrer en première aussi souvent que possible, alors que ces nombres suggèrent que la deuxième irait bien.

Je crois que ce vélo était livré sans outil, ce qui heurte un peu mon sens de la réparabilité et de la hackabilité, mais je suppose que c'est prévisible dans le haut de gamme.

J'ai construit ma propre trousse à outils, en faisant l'inventaire de toutes les têtes que j'ai pu trouver. Je suis partie sur une base de Wera Bicycle Set en ajustant la listes embouts :

• Phillips n°0
• Phillips n°2
• Torx n°20
• Torx n°25
• Allen 2.5 mm
• Allen 3 mm
• Allen 4 mm
• Allen 5 mm
• Allen 6 mm
• Allen 8 mm

Verdict

Je n'aime toujours pas le vélo en général, et je n'espère plus vraiment que ça change un jour. Peut-être qu'il existe dans ce monde un vélo encore meilleur, qui me fera positivement apprécier son utilisation, mais il faudra que je le rencontre pour y croire. Ce Tern Vektron est ce qui s'en rapproche le plus, il est très loin devant tous les autres vélos que j'ai pu essayer, et il a une place importante dans ma vie en tant que moyen de transport principal.

Dans mes trajets pendulaires, j'utilise le deuxième niveau d'assistance (“Tour”) à l'aller, pour arriver sans plus de transpiration que si j'avais pris le bus. Je fais le retour sans assistance, pour me convaincre que je ne suis pas dépendante du moteur et que je ne serais pas immobilisée par une panne électrique ou un oubli de charge de batterie, et pour rappeler à mon corps comment on monte dans les tours.

Dans les autres trajets, je prends par défaut l'assistance minimale (“Eco”), en passant éventuellement au niveau au-dessus en cas de côte ou de socialisation par temps chaud, ou au niveau au-dessous en cas de retour sans flemme.

Je n'ai pas parlé d'assimilation dans ce billet, alors que c'était une section dans Le vélo et moi, parce ce vélo ne s'assimile malheureusement pas mieux que les autres.

J'ai encore de temps en temps ces moments fugaces et labiles de début d'assimilation, et j'ai l'impression que ça correspond à des moments où mon poids est principalement réparti entre les pédales et la selle, alors qu'habituellement il est plutôt réparti entre le guidon et la selle.

Il faudrait que j'essaye de revoir ma posture (et peut-être les réglages du vélo) pour ne plus mettre (autant) de poids sur le guidon, et je suppose compenser avec les abdominaux. Je ne sais pas si ça suffit, mais c'est une première étape qui a l'air utile même sans gain d'assimilation.

Si ça ne suffit pas, il faudra voir pour transférer du poids de la selle vers les pédales, et j'ai peur des conséquences de cet effort supplémentaire dans les jambes. S'il faut choisir entre l'assimilation et les possibilités du véhicule, le compromis va être difficile.

En tout cas, en tant que moyen de transport principal, je suis pour l'instant très satisfaite de ce vélo. S'il lui arrivait malheur, je le remplacerai probablement par un modèle identique, même si le côté pliant n'apporte plus grand-chose dans la configuration actuelle de ma vie. J'imagine que je ferai quand même le tour des vélos non-pliants pour vérifier, mais je ne m'attends pas à une conclusion différente.

Je reste ouverte à la possibilité d'acquérir un Brompton (qui se voit encore sur ma wishlist) pour les transports multi-modaux (en clair, un vélo à prendre dans le train ou le métro), même si je n'ai ces jours-ci pas vraiment d'occasion d'utiliser ce type de transport, parce qu'une reconfiguration inopinée de ma vie professionnelle peut faire surgir de telles occasions assez rapidement.

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