Journal d'une apprentie motarde, essai n°3 : Versys 650

Comme évoqué dans l'introduction à mes essais, je voulais voir ce que je ressens sur une moto dite « trail », en plus des roadsters comme à l'école. Le hasard des disponibilités des commerciaux et des modèles d'essai a fait que j'ai essayé les roadsters les plus courants (Z650 à l'école, CB500F, et MT-07) avant mon premier trail, le Versys 650, qui est l'homologue en trail de la Z650.

Pourquoi un trail ?

J'ai eu un peu de mal à écrire cette section, parce que je n'arrête pas de vouloir rappeler que je suis débutante et que je n'y connais rien et que ce que je décris ici est mon impression au stade de compréhension où j'en suis et que ça n'a pas du tout la solidité des messages que j'ai l'habitude de publier, et à force ça devient un peu lourd. Donc considérez-vous comme avertis à ce paragraphe, et je vais rédiger la suite comme si j'y croyais vraiment à fond (ou presque).

De ce que je comprends, de nos jours les roadsters sont les motos minimalistes : deux roues, un moteur, ce qu'il faut en transmission et en commandes pour contrôler tout ça, quelques morceaux d'acier pour que ça tienne ensemble, et par-dessus tout ça le minimum d'accessoires pour être homologué sur route.

Les trails vont plus loin que cette formule de base, en ajoutant des choses pour ressembler un peu à une moto de cross ; tandis que les « sportives » ajoutent des choses pour ressembler à une moto de course.

De base, je ne suis pas très à l'aise avec les accessoires « pour ressembler à », parce que je suis moi-même assez peu sensible à l'image que je renvoie, et parce que je ne peux m'empêcher de ressentir une certaine hypocrisie dans le fait de se balader sur la route comme si on était prêt à enchaîner inopinément sur un chemin dans la forêt (ou sur une piste de circuit) alors qu'en réalité on en est bien incapable.

Le fait d'avoir grandi à la campagne, près d'un 4×4 dont les capacités hors-bitume étaient régulièrement nécessaires, et avec un certain mépris pour les « imitations de 4×4 » cantonnés au milieu urbain et sans la moindre trace de boue, n'a certainement pas aidé, parce que j'ai retrouvé exactement le même préjugé négatif envers les trails.

Cependant, le trail n'est en fait pas une bête imitation de moto-cross, il a des caractéristiques uniques qui ont leur utilité sur le bitume.

D'abord, les suspensions plus grandes, comme pour les 4×4, qui prétendent rendre le hors-piste supportable, améliorent le confort sur toutes les routes imparfaites, qui ne sont quand même pas si rares dans ce pays.

Ensuite, les suspensions plus grandes font qu'on est plus haut, ce qui permet de voir plus loin au-dessus des voitures, et ainsi mieux anticiper les dangers. Autant dire que je suis très sensible à cet argument.

Et comme si ça ne suffisait pas, les suspensions plus grandes font aussi que le guidon est plus haut, ce qui est important parce que le guidon est la partie la plus large de la moto, et il se trouve que sur les roadsters comme sur la plupart des types de motos en dehors des trails, le guidon est à peu près à la hauteur des rétroviseurs de la plupart des voitures. Le guidon de trail qui passe au-dessus des rétroviseurs permet du coup de mieux se faufiler entre les voitures, et d'éviter les collisions malheureuses entre une poignée et un rétroviseur.

Je ne sais pas trop à quoi sert le pare-brise sur les motos de cross, peut-être à éviter les coups de cailloux envoyés par les gens devant, mais sur route c'est utile pour dévier le vent à grande vitesse, et ainsi moins se fatiguer.

Enfin, l'imitation de ce qui permet en cross de se mettre debout sur la moto fait que les trails ont une position de conduite plutôt naturelle, buste droit et jambes à angle droit, alors que sur les autres types de moto on est penché en avant, donc avec du poids sur les poignets et un effort de la nuque pour voir devant, et les jambes repliées sous le corps (sauf les Harley et imitations, ou à l'inverse on est penché en arrière et les jambes vers l'avant). Cette position de conduite serait beaucoup moins fatigante, ce qui là encore est un argument auquel je suis très sensible, en tant que débutante qui fatigue vite et qui est consciente du danger de conduire sous l'emprise de la fatigue.

On pourrait dire que tout ça n'est pas spécialement lié au style « cross », et on pourrait tout à fait retrouver tous ces avantages dans un autre type de moto. Il semble d'ailleurs que ça ait été le cas par le passé, on m'a dit beaucoup de bien de la BMW K75, qui a tout du roadster en dehors du confort et de la position de conduite.

J'ai cru comprendre que le marché de la moto est dominé par la course et ceux qui veulent faire semblant de faire la course, et que ça aboutit aux positions majoritairement inconfortables et aux moteurs qui prétendent peu consommer quand ils sont en dessous de 6 cℓ/km. Je trouve ça un peu trop simpliste, mais faute de mieux…

L'essai de la Versys 650

Dans l'espoir de pouvoir me faire un avis sur mes préférences entre les roadsters et les trails, j'ai essayé la Versys 650, qui est le trail construit sur la même base que la moto que je connais le mieux, à savoir la Z650 de l'école.

Il paraît que l'esthétique est importante dans le choix d'une moto, et même si je m'inquiète peu de l'image que je renvoie, il est de fait que je trouve cette Versys, comme les autres trails que j'ai vus, assez impressionnants, entre la hauteur supplémentaire des suspensions et la largeur apparente supplémentaire du carénage. Ça fait un peu gros étalon de guerre quand j'aurais plus un caractère de petit poney roulé en boule dans un coin pour ne pas trop déranger.

Comme dans l'essai précédent, j'ai évité les écueils de mon premier essai en préparant le trajet à l'avance et en ayant la carte sous les yeux, même si je n'en ai pas eu besoin.

Au cours de cet essai, pour la première fois de ma vie j'ai croisé un motard, qui avait une barbe grise sous son casque jet et une moto de type « Harley ». J'ai ainsi lamentablement raté ma première occasion de faire un signe, parce que ça s'est passé beaucoup trop vite pour que je comprenne la situation. Je n'ai pas le souvenir assez clair pour être sûre qu'il m'ait fait signe, mais je crois que c'était le cas. J'imagine que c'est ma première incivilité routière à moto…

Il y a pas mal de discussions sur les pare-brise (ou « bulles »), parce que s'ils réduisent la pression du vent sur le buste, il arrive qu'ils provoquent des turbulences très bruyantes au niveau du casque.

C'est ce qu'il m'est arrivé au début du trajet : déjà un peu en dessous de 40 km/h le bruit se faisait sentir, et avant 50 km/h ça faisait déjà plus de bruit que sur la MT-07 à 110 km/h.

Par chance, la Versys a une bulle réglable en hauteur sans outil, donc je me suis arrêtée pour la faire passer de la position la plus basse, avec laquelle je suis partie, à la position la plus haute. Ça n'a pas complètement résolu le problème, mais au moins c'était supportable.

À l'inverse, sur l'autoroute à 110 km/h, j'avais la même pression sur le buste qu'à 50 km/h, et à peu près autant de bruit dans le casque. Aucune impression de s'envoler, et aucun effort supplémentaire à faire rapport aux autres situations de conduite.

Une autre chose assez pénible est la quantité de vibration, aussi bien dans le guidon que dans le carénage. J'avais presque le mal de mer en regardant dans les rétroviseurs. J'ai lu des gens se plaindre que les vibrations rendaient flou ce qu'on voit dans les rétroviseurs, mais je n'arrive pas à me souvenir si c'était mon cas. Du toute façon, je n'y jette que des coups d'œil approximatifs, et même en temps normal je suis incapable d'y lire une plaque d'immatriculation (ou un chapeau), je n'ai que besoin de la nature et de la position approximative des véhicules autour de moi.

J'ai aussi été perturbée par le carénage. Sur toutes les motos que j'avais connues avant celle-ci, le tableau de bord est solidaire du guidon, de même que tout ce qui est en limite de mon champ de vision. Si la bulle ne m'a pas spécialement dérangée, le carénage opaque et solidaire du corps de la moto, avec le tableau de bord dessus, me donnaient une impression de fausseté très pénible. Le commercial disait qu'on s'y fait très vite, en moins d'une semaine, mais ça ne s'est pas arrangé pendant l'essai.

Du coup, entre les turbulences, les vibrations, et le malaise au bord de mon champ de vision, je n'ai pas vraiment passé un bon moment pendant cet essai.

En particulier, je n'ai pas du tout réussi à déterminer si cette position de conduite me plaît plus que celle des roadsters que j'ai essayés, ni si je suis plus en phase avec la place que je prends sur la route avec ce type de moto.

Conclusion

J'espérais beaucoup de cet essai, et comme d'habitude, l'espoir appelle la déception.

J'espérais pouvoir au moins déterminer si je préfère un roadster ou un trail, mais je n'ai pas réussi à percevoir plus loin que le manque de familiarité et les défauts propres à ce modèle.

En parallèle de ces essais, j'ai éliminé la Tracer de Yamaha, qui est le trail sur la même base que la MT-07, parce que ça me semble vraisemblable qu'elle ait les mêmes défauts, plus prononcés.

Donc à ce stade, il me reste à essayer la CB500X, et je serai au bout de ma liste.

Quand je réfléchissais au début de mes essais, je m'attendais à flasher sur un modèle. Un peu comme si j'attendais la moto charmante qui viendrait m'enlever. Et là je commence à me dire que peut-être que ma vie motarde n'est pas un compte de fée, et qu'il va peut-être falloir faire des compromis pour que cette relation fonctionne.

À la lumière de ce nouveau point de vue, j'ai ré-examiné mes impressions passées, et je crois que je préfère quand même la CB500F à la Z650, du moins jusqu'à 50 km/h.

Il me reste à voir ce que je pense de la CB500X, et au besoin vérifier mon ressenti de la CB500F et de la Z650 vers 100 km/h.

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