Journal d'une apprentie motarde, stage n°1

Le contexte

Je n'ai pas de mots pour décrire à quel point je suis reconnaissante envers David Madore pour m'avoir donné l'impression d'ouvrir la voie devant moi, en passant son permis moto peu de temps avant moi et en publiant ses impressions sur son weblog. Il a en plus l'avantage d'avoir une bien meilleure audience que moi, et les commentaires à ses billets se sont révélés forts enrichissants (au point de les suivre malgré l'inconfort de ne pas avoir de flux RSS ou Atom pour ça).

C'est dans un de ces commentaires que j'ai découvert le stage de perfectionnement de l'AFDM. Je ne retrouve plus les autres références, mais il m'a semblé avoir ensuite trouvé plusieurs recommandations indépendantes pour ce stage.

Donc dès la fin de 2019, avec mon permis tout frais et ma moto presque neuve, j'avais en tête de faire ce stage.

À cette époque, la saison 2019 était déjà finie, et la Grande Pandémie de 2020 est arrivée avant que la saison suivante commence. Et de toute façon j'avais la tête ailleurs, et j'ai très peu roulé, donc j'ai laissé passer. Je m'y suis réintéressée début 2021, j'ai souvent rechargé le calendrier des stages, mais ce n'est qu'en juin 2021 que tout s'est aligné pour que mon inscription se fasse.

La logistique

La nuit

Ce stage se déroule sur deux jours, avec une nuit d'hôtel entre les deux.

Je me suis posé la question de dormir plutôt chez moi, à une demi-heure de route (sans compter les bouchons) mais c'est officiellement déconseillé pour trois raisons :

C'est surtout le premier point qui m'a fait céder, j'ai confiance dans ma ponctualité et on peut partager les repas sans le couchage (au prix d'un départ plus tard et potentiellement plus de fatigue).

A posteriori je n'ai pas l'impression que ce soit justifié pour moi, et même après le deuxième jour, qui était pourtant nettement plus éprouvant, je me sentais encore assez en forme pour affronter ce trajet.

D'un autre côté, je n'ai pas plus mal dormi dans cet hôtel que chez moi, et à quelques piqûres de moustique près ça aurait probablement été pareil, donc je garde le bénéfice net de suivre bêtement le groupe, au prix d'un éloignement plus long de ma moitié.

L'organisation

Ce n'est pas très clair dans la plaquette, mais il y a en Île-de-France deux types de stages, suivant les contraintes géographiques.

Les stages au circuit Carole font la partie théorique dans un bâtiment à une dizaine de minutes de route, ce qui conduit au planning qu'on peut voir sur le site, avec l'intégralité de la théorie pendant la première demi-journée, suivie de la pratique hors circulation pendant les deux demi-journées suivantes.

Le stage que j'ai fait, au centre d'examen du permis de conduire de Gennevilliers, fait la partie théorique dans le bâtiment juste devant la piste, ce qui permet d'alterner la théorie et la pratique hors circulation avec une fréquence plus grande.

Je trouve que diluer la théorie sur trois demi-journées rend la chose plus digeste. Il me semble être encore assez studieuse pour encaisser facilement une demi-journée entière de théorie à mon niveau personnel, mais je souffrirais indirectement par la dynamique de groupe des difficultés de mes condisciples.

D'un autre côté, les exercices n'étaient pas toujours en raccord avec la théorie qui les précède, donc ce n'était pas toujours une application directe de ce qui vient d'être vu.

L'effectif

Ce stage était prévu pour fonctionner avec douze stagiaires, cinq encadrants bénévoles sans distinction administrative particulière, et un moniteur professionnel (ce qui lui permet d'avoir une assurance qui couvre lorsqu'il conduit une moto de stagiaire, même l'assurance dudit stagiaire ne couvre pas le prêt du guidon), soit un taux d'encadrement de deux pour un.

Nous nous sommes finalement retrouvés à sept stagiaires, et cette différence était imputé au contexte sanitaire, soit directement par la crainte de contamination soit indirectement par l'obligation de sanipasse à l'hôtel.

J'ai beaucoup aimé ce taux d'encadrement enrichi, parce que ça a permis d'avoir presque tout le temps un regard extérieur sur les exercices, ce qui était justement ce qui m'intéressait le plus dans ce stage. Je ne me suis pas sentie étouffée ou sur-encadrée, pour moi c'était juste bien.

Il y aurait quelque chose à dire aussi sur la « sociologie » des stagiaires, mais j'ai un peu de mal à le formuler sans avoir l'impression d'enfoncer des portes ouvertes. Les gens qui s'intéressent à la sécurité ne sont pas les plus dangereux, et de facto un stagiaire est forcément quelqu'un qui s'intéresse à la sécurité au point de faire la démarche de se former, et quelqu'un qui a les moyens, aussi bien en argent qu'en temps, de participer à un tel stage. Je ne sais donc pas trop si ce genre de stage a un impact significatif au niveau de la sécurité routière, puisqu'il ne réduit le réduit risque de gens déjà relativement peu à risque.

Mes condisciples étaient relativement âgés, plutôt prudents, et avec des motos plutôt chères et bien équipées, notamment une Goldwing et quelques BMW.

Ils avaient l'air d'être surtout en demande de maniabilité à (très) basse vitesse, en plus de la sécurité en général. Ils ont découvert au cours du stage de choses intéressantes à allure « normale », qu'ils n'imaginaient pas manquer.

Bilan personnel

Intensité

D'après l'ordinateur de bord, la moto a travaillé 7h41 pendant ce stage, plus 1h10 pour l'aller-retour, soit presque 9h pendant le week-end. Un autre découpage est 3h05 le samedi et 5h46 le dimanche, ce qui contribue à expliquer la relative faible fatigue le samedi soir.

C'est beaucoup, mais en même temps je n'ai pas l'impression d'avoir taquiné les limites de mon endurance. Ou plutôt, j'ai toujours eu l'impression d'avoir une marge confortable avant d'arriver au niveau de fatigue sensible que j'atteins en deux heures de balade sans arrêt. J'imagine qu'il y a une autre fatigue, à plus longue échelle, qu'on pourrait ressentir dans les road trips ou si je repartais pour un troisième jour de stage, mais elle m'est encore inconnue.

J'ai ressenti une fatigue générale indéniable, mais je ne sais pas à quel point la moto y a contribué, par rapport au manque de sommeil et de repos : avec un accueil à 7h30, je me suis levée à 6h le samedi matin, et 6h45 le dimanche. Ces horaires de jour ouvré, avec des couchers comme les jours ouvrés, m'ont physiologiquement transformé le week-end en deux jours de semaine, et je l'ai encore ressenti pendant toute la semaine qui a suivi, comme si c'étaient douze jours travaillés consécutifs.

Théorie

Comme je suis plutôt intellectuelle et que j'ai beaucoup lu, je ne m'attendais pas à apprendre grand-chose pendant les parties théoriques de ce stage, et j'y venais surtout pour la pratique et le regard extérieur de l'encadrement.

J'ai quand même été agréablement surprise d'apprendre quelques petites choses.

L'histoire associative

D'abord, l'histoire et les motivations de l'AFDM et ses liens avec la FFMC, qui se trouve sans doute sur le grand 'ternet mais que je ne me suis jamais donné la peine de chercher. En particulier sur la colère de la FFMC, qui n'est pas tant une attitude « μολὼν λαβὲ » qu'un reliquat historique, et je comprends que certains essayent de mettre un « Chaleureux » ou un « Citoyens » pour ce C.

Les mauvaises habitudes

Ensuite, sur le fait qu'il est tout à fait acceptable de ne jamais utiliser le frein avant en circonstances normales, avec une définition de la normalité assez large pour couvrir tout ce que j'ai vécu (hors exercices) sur ma moto, et de toujours garder le buste vertical quand on incline la moto à allure « normale » (pas lente, quoi).

Ce sont deux points intéressants, parce que j'étais justement dans la dynamique opposée, à essayer d'élargir mon éventail de compétences à l'inverse de mon inclinaison habituelle, qui se trouve alignée avec ces recommandations.

J'ai voulu utiliser le frein avant dans les conditions où j'utilise le frein arrière dans le but de mieux le connaître, et parce qu'une fois maîtrisé il devrait pouvoir être une aide précieuse pour rattraper un virage mal engagé. Le principe est en gros que même en virage, freiner de l'avant ne pose aucun problème tant qu'on ne bloque pas la roue, ce qui est facile à dire mais rendu plus difficile par le fait que l'ABS en réalité n'empêche pas le blocage mais débloque la roue une fois le blocage détecté (donc trop tard dans ce contexte) et que le transfert de masse causé par le freinage améliore le couplage pneu-sol et intensifie le freinage si la commande est constante.

De la même façon, j'ai commencé à réussir les évitements sur le plateau lorsque j'ai commencé à garder le buste vertical et à sentir la moto se pencher sous moi, ce qui optimise la visibilité en plaçant la tête le plus possible vers l'extérieur du virage, au prix de pencher plus la moto et de plus s'approcher des limites d'adhérence.

Donc ensuite je me suis dit que pour les cas d'adhérence limitée, quand la visibilité est par ailleurs bonne, il pourrait être utile de savoir pencher le corps plus que la moto, ce qui est assez difficile à acquérir.

Or dans ce stage, un des mantras a été que dans une situation d'urgence, on fait la même chose que d'habitude mais en pire. Donc il faut cultiver de bonnes habitudes, pour que ce soit qui sorte dans l'urgence.

Si on s'entraîne trop à freiner finement avec le frein avant, on risque de ne pas freiner brutalement quand l'urgence se présentera. Si on s'entraîne trop à pencher le corps dans le virage, on risque de le faire aussi quand quelque chose d'autre monopolisera les facultés supérieures.

D'autant plus que la trajectoire de sécurité enseignée avec les virages avec le guidon (et non pas en penchant la moto par la force de son corps) permettent déjà beaucoup de rattrapages (et c'est ambitieux pour une débutante d'imaginer pouvoir faire quelque chose pour les autres cas), et quand l'adhérence est douteuse il suffit d'aller moins vite pour moins pencher la moto.

Les limites de vitesse en virage

Enfin j'ai aussi appris que les limitations de vitesse officielles dans les virages sont déterminées uniquement en fonction de la visibilité, dont découle une distance de freinage maximale, qui est traduite en vitesse maximale pour un véhicule standard.

Je ne sais pas encore quoi faire de cette information, et je ne l'ai même pas encore croisée ni vérifiée, mais ça pourrait expliquer pourquoi j'ai toujours eu l'impression que respecter ces limites permet à ma moto de tourner confortablement, alors que je suis à peu près sûre qu'aucun souci des motos n'a été utilisé dans la conception de ces panneaux.

L'embrayage dans le freinage d'urgence

Dans le freinage d'urgence, on est censé utiliser le frein arrière d'abord pour « assoir » la moto puis le frein avant pour la puissance de freinage. Dans tout ça l'embrayage est libre, on peut soit se concentrer sur les freins et caler, ou débrayer au début du freinage.

Ce que je ne savais pas, c'est qu'il faut surtout éviter l'entre-deux, c'est-à-dire débrayer pendant le freinage d'urgence. Soit on débraye au tout début de la procédure, soit on ne débraye pas, ou éventuellement tout à la fin si on est assez ralenti avant de caler.

La raison est que pendant un freinage embrayé, une partie de la puissance de freinage sert à freiner le moteur, donc débrayer augmente brusquement la puissance de freinage au niveau de la roue, ce qui risque de la bloquer (si ce n'est pas le cas, c'est qu'on ne freinait pas assez avant de débrayer).

C'est plus évidemment idiot, mais commencer le freinage débrayé et embrayer avant la fin diminue directement la puissance de freinage de la roue.

Dans les deux cas, le résultat net est moins de freinage sur la roue arrière, donc moins de freinage en tout, ce qui est mauvais directement et par le fait que ça diminue la pression sur la roue avant et donc son couplage pneu-route, ce qui empire encore plus le freinage.

Exercices hors circulation

J'ai approché les exercices de circulation assez candidement : j'avais l'impression d'avoir une maîtrise satisfaisante de ma moto à toutes les vitesses raisonnables et dans toutes les situations que j'ai rencontrées, donc je n'avais pas l'impression d'avoir besoin de progresser ; mais en même temps j'y ai participé volontiers parce que je ne savais pas trop combien j'avais perdu depuis le plateau du permis, ni à quel point les exigences seraient différentes.

Le résultat est que les exercices de ce stage sont à mon avis d'un niveau de difficulté supérieur au plateau du permis, mais je ne sors pas avec la certitude qu'avoir ce niveau ou seulement celui du permis change quelque chose dans la pratique de la moto, qu'elle soit nominale ou en urgence.

J'ai noté que l'exercice d'évitement, qui me semble important dans le permis de conduire (mais je suis peut-être biaisée par le fait qu'il m'a coûté mon premier passage au plateau), était complètement absent de ce stage, aussi bien dans les parties théoriques que pratiques.

Demi-tour à basse vitesse

L'exemple qui illustre le plus clairement les paragraphes précédents me semble être le demi-tour à vitesse libre, mais nécessairement basse pour être aussi serré que possible.

L'examen demande un demi-tour dans moins de 6 mètres de large, ce qui serait le standard des routes à double sens en France. Pour ce faire, au moins avec les roadsters des moto-écoles comme avec ma moto, il suffit de la conduire « comme un vélo », c'est-à-dire verticalement, ou en penchant infinitésimalement, et en tournant le guidon.

Un des exercices proposés dans ce stage était de réduire le rayon de courbure en penchant sérieusement la moto et en maintenant l'équilibre en faisant contrepoids avec le buste.

L'exercice n'était pas construit de façon à ce que je puisse estimer ma largeur de demi-tour, et pouvoir au moins vérifier que mes efforts ne sont pas contre-productifs, mais comme de toute façon je n'ai pas vraiment réussi l'exercice, je ne sais pas encore si une meilleure performance est accessible.

Mais même au-delà de la satisfaction intellectuelle, à quoi ça sert de faire un demi-tour en 5 mètre de larges, ou même 4 mètres ? On m'a répondu que certaines rues sont plus étroites que 6 mètres, souvent en prenant comme exemple les sens uniques, et parfois je n'ai même pas besoin de faire remarquer que le demi-tour dans un sens unique n'est pas très pertinent.

Je n'y avais pas pensé pendant le stage, et je n'y pense qu'en écrivant ces lignes, mais il m'est arrivé une (seule) fois de m'engager par erreur à contre-sens dans un sens unique, et de vouloir faire demi-tour dès que j'en ai pris conscience. Je l'ai fait en poussant la moto après en être descendue, mais je pense que dans cette rue-là même un demi-tour en 4 mètres aurait été insuffisant, donc cet exercice ne m'aurait pas aidée.

Une réponse à mon avis plus pertinente aurait été que toutes les motos ne semblent pas capables de faire ce demi-tour verticalement. Nous avons eu sous les yeux l'exemple du condisciple en Goldwing, que l'instructeur a fait pencher jusqu'à frotter la béquille centrale (alors que je pensais naïvement que les cale-pieds étaient toujours conçus pour frotter en premier), et la réduction du rayon de braquage était flagrante, et probablement utile en vrai pour éviter de sortir la marche arrière.

Cela dit, même si ce demi-tour serré ne servait à rien, cet exercice a au moins l'avantage de mettre en évidence mes faiblesses et de permettre aux animateurs de me les indiquer.

Et le verdict est que quand la moto penche, je n'utilise pas assez les jambes pour me tenir à la moto, et je compense par la force des bras. Quand je fais attention à ce problème, je n'ai plus les ressources mentales pour pencher suffisamment le buste. Et quand parfois j'arrive à faire attention à la fois aux jambes et au buste, il me manque encore quelque chose pour tourner le guidon suffisamment, et je tourne encore très large malgré l'inclinaison.

Le freinage appuyé

Le truc qu'on appelle « freinage d'urgence » dans la préparation au permis est appelé « freinage appuyé » dans ce stage. Je trouve la distinction un peu spécieuse, mais je ne vais pas me battre sur de la terminologie.

Dans l'ensemble, je n'ai pratiquement pas perdu depuis le permis, ce qui est plutôt rassurant.

J'ai été un peu disputée parce que je débraye au début du freinage, ce qui semblait conforme aux discussions théoriques, mais bon.

Mon plus gros défaut dans cet exercice, et qui se retrouve dans pas mal d'autres aussi, est que je regarde beaucoup le tableau de bord. Je ne suis même pas sûre de ce que j'y cherche exactement, je sais que je le regarde souvent sur route pour éviter de dépasser les limitations de vitesse, et c'est peut-être une mauvaise habitude que j'ai prise.

Ou peut-être que c'est pour chercher l'indicateur de rapport vitesse afin de savoir combien de coups de sélecteur il me faut pour atteindre la première et être prête à repartir. D'ailleurs dans la partie théorique on m'a utilement informé que le point mort se trouve entre la première et la deuxième (et non pas par exemple en extrémité de séquence) pour que la première soit facile à retrouver tactilement (même si après avoir vu une super vidéo explicative de la boîte de vitesses je me demande si ce n'est pas juste parce que la butée est faite avec la forme de la « branche » de l'étoile entre la première et la dernière, et le point mort est sur une autre branche pour simplifier par rapport à une branche double-emploi).

Contrairement à l'exemple précédent, que je n'ai globalement pas réussi, j'ai bien progressé au fil du stage sur la diminution des coups d'œil au tableau de bord.

L'amazone

Il semble qu'un défaut fréquent des motards est de tourner en déplaçant son corps pour faire pencher de force la moto.

Il parait que ça marche très bien quand on peut anticiper, mais utiliser la précession gyroscopique pour faire pencher la moto en agissant sur le guidon est beaucoup plus réactif, et c'est la méthode recommandée.

Comme je n'ai appris et pratiqué que la méthode recommandée, je n'ai pas beaucoup de marge de progression.

Pour démontrer ostensiblement qu'on n'utilise pas son poids pour faire tourner la moto, il y a l'amazone, qui consiste à rouler avec les deux jambes du même côté de la moto. Ça empêche d'utiliser les jambes pour agir sur la moto, et il ne reste plus que le guidon pour faire le slalom.

Ce que j'ai trouvé de plus difficile dans l'exercice, c'est trouver la confiance en soi pour se lancer dans une acrobatie à plus de 40 km/h sur une piste ridiculement petite avec des humains un peu partout.

Pour une raison obscure, je n'ai jamais réussi à passer la jambe droite au-dessus de la selle, alors que je suis arrivée assez facilement à faire passer la jambe gauche (qui a l'avantage secondaire de laisser l'accès au frein arrière).

Après l'avoir fait quelques fois pour me convaincre que j'en suis capable, j'ai pu faire le slalom aussi facilement qu'en position normale, ce qui a l'air d'avoir un peu impressionné la galerie.

L'accident d'amazone

Avant ce stage, je n'avais jamais touché le sol avec autre chose que les pneus et les béquilles (et les chaussures, si on compte mon corps dans le système). Je m'attendais à avoir au moins une chute de débutante à l'arrêt dans mon début de carrière, mais même pas.

J'imaginais que les exercices de ce stage seraient l'occasion de baptiser cette moto avec son premier couchage en ma possession.

Bon en fait non, tout ça n'a toujours pas changé, mais ce n'est pas passé loin.

Il y a eu devant une perturbation que j'ai oubliée, mais j'avais repéré depuis un bout de temps que celui devant moi faisait ses slaloms plus lentement que moi, et je crois qu'il s'est arrêté avant la fin du slalom ou quelque chose comme ça.

Bref, il y a eu une perturbation devant moi, alors que je slalomais en amazone, en 3ème à un bon 40 km/h. Et j'ai ralenti avec le frein arrière, qui est fort utile pour gérer cette situation.

Je ne sais pas exactement ce qu'il s'est passé ensuite, c'était une situation d'urgence typique où le cerveau reptilien fait disjoncter les facultés (prétendument) supérieures et prend en main les choses.

Des animateurs pensent que j'ai touché au frein avant et du coup perdu l'équilibre, mais je n'y crois pas trop, je pense plutôt que c'est simplement le manque de vitesse (et donc de stabilité) avec le manque de contrôle à cause de la position en amazone qui m'a fait perdre l'équilibre. J'ai peut-être déséquilibré la moto en voulant revenir à la position normale ; il me semble avoir renoncé très tôt à cette idée, mais peut-être pas avant d'avoir commencé le geste alors que ma vitesse et ma stabilité étaient déjà trop réduites.

Et pour rattraper l'équilibre, j'ai mis les deux pieds par terre. Et vu la taille jambes et la hauteur de selle, ça fait je n'avais plus les fesses sur la selle.

Donc j'étais à côté de la moto, les mains sur le guidon, en train de courir. Je ne sais pas trop à quelle vitesse elle allait, mais le ralenti de troisième, ça fait quand même beaucoup pour un humain en armure.

C'est là que le cerveau reptilien a admis qu'il est dépassé et a rendu la main à un bout de cerveau qui s'est dit qu'il serait judicieux à ce stade de ralentir la machine et que seul le frein avant est disponible pour ce faire, et qui a lancé les contorsions pour atteindre le levier, parce que pendant ma course mon poignet droit s'est retrouvé nettement plus haut que la poignée (c'est d'ailleurs ce qui me fait penser qu'il n'y a pas eu de frein avant dans cette perte d'équilibre, mais c'est léger comme indice).

J'avais donc la moto arrêtée (et calée) par moi-même, sans qu'elle tombe, lorsque l'encadrement est arrivé en soutien.

Avec le recul je me suis dit que j'aurais dû m'écarter et la laisser partir, ou utiliser le bouton rouge qui coupe le moteur, ou autre chose…

Et puis finalement, la vraie conclusion c'est qu'on ne peut jamais prédire ce qu'on ferait dans une vraie situation d'urgence, parce que l'entité que j'ai appelée ici « cerveau reptilien » prend en charge la survie, et on ne la connaît pas si bien que ça. Je suis plutôt fière de la mienne sur ce coup-là, mais je me garderais d'en déduire quoi que ce soit sur ce qu'elle peut faire dans d'autres circonstances.

Exercices en circulation

L'environnement de la circulation était beaucoup moins bien contrôlé, les « exercices » dont il est question ici se limitent à des mises en situations sous l'œil des encadrants, généralement en position de passager.

La gestion du passager

Il me semble que ce stage a été ma première expérience avec un passager depuis l'exercice pour le permis de conduire ; j'ai un doute parce que je ne suis plus très sûre de la fin de 2019, et il y a peut-être eu une exception très courte à mon régime sans passager.

Une partie de ma réticence vient de la documentation constructeur et l'homologation, qui parlent d'une charge utile maximale de 180 kg, et avec tout ce qui part déjà dans mon propre poids, avec en plus mon équipement et les accessoires de la moto, il faudrait vraiment un poids plume pour pouvoir m'accompagner.

D'ailleurs j'ai été un peu surprise du peu de différence que j'ai perçue dans le comportement de la moto. Il paraît qu'il faut régler l'amortisseur arrière, mais j'ai été incapable de le sentir. Même pour ce qui est de la tenue de route ou de la répartition des masses, je n'ai rien senti d'inhabituel. Alors que j'étais légalement en nette surcharge.

J'ai seulement eu la vague impression d'avoir besoin d'agir plus fort sur l'accélérateur pour obtenir le résultat habituel, mais c'était assez subtil pour ne pas pouvoir exclure un effet placebo.

La plus grande partie vient de l'immense responsabilité d'avoir la vie de quelqu'un entre mes mains. J'ai beau avoir une conscience (trop ?) aigüe du risque de circuler à moto, c'est un risque que j'accepte et qui est largement entre mes mains. S'il m'arrive quelque chose, c'est que j'ai merdé à un niveau, même si je n'ai pas toute la responsabilité juridique. Alors que le passager, il met littéralement sa vie entre mes mains.

Cette responsabilité écrasante est encore empirée par l'impression que le passager est juste « posé » sur le siège de la moto, et non pas accroché. Je n'arrivais pas à détacher une partie de mon attention de la vérification continue qu'il est encore là et que je ne l'ai pas perdu en route. Je suppose qu'un passager qui se tiendrait à moi plutôt qu'aux poignées serait plus rassurant à ce niveau, mais je ne sais pas à quel point c'est objectivement pire.

Heureusement que la contrainte sociale était assez forte pour me faire céder, parce que sans la relation hiérarchique d'enseignant à apprenant j'aurais passé mon tour.

La trajectoire de sécurité

J'ai beaucoup lu sur la trajectoire de sécurité dans les virages, sur sur moto-securite.fr, je croyais déjà tout bien faire, et c'était l'occasion de le confirmer… ou pas.

Déjà mes mauvaises habitudes étaient plus tenaces que ce à quoi je m'attendais.

Et surtout, il y avait la gestion du regard. J'ai découvert une certaine contradiction entre les instructions de la trajectoire de sécurité, et le principe général qui est que « la moto va là où on regarde », que j'ai personnellement raffiné en « l'axe du visage sert de gouvernail et les yeux bougent par rapport à cet axe pour prendre l'information ».

En suivant ce principe général, je me suis retrouvée à avoir l'axe du visage à peu près tangent à ma trajectoire, et chercher la suite en bougeant les yeux.

J'ai eu beaucoup de mal à me forcer à tourner la tête pour faire face à la sortie du virage, alors que la moto n'y allait pas encore. J'ai encore beaucoup de travail à faire sur ce point.

Ce qui est un peu étonnant, parce qu'en situation de slalom, je garde le visage vers la sortie, et je considère le guidon de la moto comme un strafe (pas chassés) des jeux vidéos, et ça ne me pose aucun problème dans ce contexte.

Les épingles à cheveux

Si j'ai (aussi) lu la théorie des virages en épingle sur moto-securite.fr, je n'avais jamais eu l'impression que ça me concernait vraiment, c'est un truc de montagnard et la région parisienne c'est quand même très plat.

Je ne sais pas combien il y en a en Île-de-France, mais il y en a au moins un entre Barcy et Varreddes et je n'étais clairement pas au point, surtout vers la droite. La trajectoire de sécurité demande d'être le plus à l'extérieur possible, donc au plus proche du milieu de la route, sauf véhicule en face en train de couper ; or j'avais tellement peur de ne pas voir un tel véhicule que je partais systématiquement à la corde.

D'un autre côté, même sans suivre les consignes officielles, je n'étais pas tant en danger que ça, dans la mesure où j'adaptais ma vitesse, et j'étais suffisamment lente pour que la trajectoire plus serrée et l'adaptabilité à des imprévus sur la chaussée (genre nid de poule) n'en souffrent pas.

Cela dit, même si je pense encore sérieusement que mon comportement naïf et les recommandations officielles sont de sécurité équivalente tant que je suis seule, je dois reconnaître que c'est encore un cas où moins de vitesse peut causer plus de danger, lorsqu'on est suivi par un conducteur impatient et sûr de lui (par exemple parce qu'il connaît bien ce coin).

D'après mes notes, j'ai parcouru six fois dans chaque sens cette épingle, mais je n'ai pas l'impression d'avoir un taux de réussite terrible.

L'interfile

La fin de cette demi-journée en circulation était le retour de la zone à épingles vers les locaux, pour regarder les vidéos et faire un debriefing. Un dimanche en fin d'après-midi, sur l'A86, ça bouchait évidemment un peu. J'ai suivi le groupe dans l'interfile.

Et pendant cette partie du retour, j'avais en plus un encadrant en passager.

Et comme si ça ne suffisait pas, j'ai malencontreusement raté la bonne sortie (mon attention ce moment était sur un gros 4x4 au comportement erratique). J'ai été guidée par l'encadrant, car dans une sortie en groupe la navigation sur le téléphone me semblait être un gaspillage de batterie et il est resté éteint.

Et au lieu de prendre le chemin évident a posteriori sur la carte, il m'a fait reprendre l'A86 dans l'autre sens, mais la sortie qu'on voulait n'existe pas dans ce sens ou on l'a ratée tous les deux, donc est ressortis pour reprendre l'autre sens.

Avec la circulation qui se densifie, ça fait beaucoup d'interfile.

Je n'ai pas pu raconter l'histoire de ma rencontre routière, dont je suis sortie pleine de doutes sur ma conduite en interfile, mais j'ai quand même profité de cette séance bonus d'interfile pour demander à l'encadrant ce qu'il en pensait, et pour lui c'est flagrant que je ne suis pas à l'aise mais que je vais à mon rythme, et que j'y suis donc probablement moins en danger que la plupart des scooteristes.

Une confiance en soi perdue ne se retrouve pas si facilement, mais c'est un des éléments les plus solides pour commencer à la reconstruire.

Conclusion

Ces deux jours ont été forts enrichissants et dans une ambiance très sympathique.

J'aurais envie de recommander chaudement ce stage à tous les conducteurs de moto, mais je soupçonne qu'il faille un certain d'esprit pour l'apprécier (déjà trahi par l'utilisation du mot « conducteurs » au lieu de « pilotes ») et je ne saurais dire à quel point il est répandu.

Et comme en plus cet état d'esprit m'est venu naturellement, et que je ne suis pas très profondément dans le milieu motard, je ne saurais même pas le décrire clairement.

La part sombre de moi veut me faire croire que cet état d'esprit est l'autodiscipline hyperréflexive décrite par Jeremy Packer, ce qui n'est peut-être pas l'attitude la plus saine…

Ou plus simplement, c'est une bonne occasion d'essayer des trucs, notamment à basse vitesse, dans un environnement sécurisé et surveillé, et d'avoir des pistes pour progresser dans la maîtrise technique de sa machine, que ce soit pour s'améliorer avec une moto qu'on connaît ou découvrir les limites d'une nouvelle moto.

Commentaires

1. Le lundi 1er novembre 2021 à 19:47, par Ruxor :

Je me suis souvent dit que je devrais suivre un de ces stages, mais, à part que le covid est venu foutre le bordel partout, une chose qui me fait hésiter est mon talent incroyable pour mal dormir dès qu'il y a une raison de me lever un peu tôt ou que je ne suis pas dans mon lit habituel. Du coup je suis intéressé par ce débriefing.

Le fait que l'évitement n'ait pas été travaillé est intéressant, parce que quand j'ai fait ma passerelle A2→A, le moniteur qui nous a encadrés semblait trouver que c'était vraiment l'exercice le plus important à travailler régulièrement parce qu'il peut nous sauver la vie. (Avis peut-être biaisé par une expérience qu'il nous a racontée et où ça lui a, effectivement, sauvé la vie quand il s'est retrouvé face à un obstacle imprévu dans sa voie juste après un virage sans visibilité.)

J'ai l'impression que même si la majorité des conseils donnés sur quoi faire ou ne pas faire pour la sécurité à moto sont sensés, il y en a une part assez importante qui, sans être qualifiables de « faux », résultent d'une simplification considérable de compromis compliqués entre des considérations qui commandent de faire X ou ¬X (pencher ou ne pas pencher le buste, débrayer ou ne pas débrayer, ce genre de choses), si bien que, selon l'importance donnée à tel ou tel facteur dans ce compromis, on peut se retrouver avec des conseils contradictoires, et tout ça n'est probablement pas évalué très scientifiquement (et ce ne serait probablement pas vraiment possible). Là aussi j'ai envie de faire une comparaison avec les salles de sport où on entend toutes sortes de conseils sur ce qu'il faut faire ou ne pas faire ne musculation qui me paraissent parfois assez fumeux.

Toujours est-il que cette histoire de quand, comment et combien pencher reste assez confuse pour moi, et probablement pas que pour moi : l'attitude « optimale » dépend sans doute de plein de choses (les conditions comme la visibilité, le type de terrain et le type de moto, mais aussi la manière dont le conducteur réagira en cas de difficulté imprévue, et je ne sais quoi encore). En témoignent ces deux vidéos : celle-ci par RyanF9 (qui me semble globalement compétent mais qui donne ici un avis très catégorique) et celle-ci par MotoJitsu (qui est très longue pour dire essentiellement juste « ça dépend de la vitesse ») ; et je soupçonne que ça ne dépend pas que de la vitesse.

C'est pour ça que je me méfie un peu des conseils trop catégoriques, même si je ne doute pas que dans certains domaines, y compris des choses que je fais certainement mal, des conseils catégoriques seraient bienvenus.

Pour les virages en épingle en Île-de-France, celui-ci dans la route entre le quartier « Chevry » de Gif-sur-Yvette et la vallée, est probablement le plus sérieux que je connaisse, et je ne fais pas le fier quand j'y passe. (Celui-ci entre les parties haute et basse de Buc n'est pas mal non plus.)

2. Le mercredi 3 novembre 2021 à 23:02, par Natacha :

Sur la nuit, au cas où ce n'était pas assez clair dans le texte original, la possibilité de dormir chez soi est déconseillée et financièrement neutre, mais elle est existe et celui qui l'a utilisée dans mon stage ne m'a pas eu l'air jugé ni stigmatisé, et je pense que tes circonstances le justifient tout-à-fait. Et comme la chambre d'hôtel est un sunk cost, tu peux même choisir au dernier moment entre l'utiliser ou non suivant le danger de la route supplémentaire avec la fatigue par rapport au danger de plus mal dormir. En revanche ça commence effectivement tôt, et le manque de ponctualité est explicitement mal vu et gentiment stigmatisé, et j'imagine que ça peut être rédhibitoire. Je te laisse voir, je crois n'avoir rien d'utile de plus à ajouter, mais n'hésite pas à me poser des questions plus précises au besoin.

Sur le reste, j'ai eu l'impression que tout le discours dans ce stage représente l'extrême sécuritaire dans tous les compromis, et que dans ce contexte les conseils catégoriques sont valables, et méritent d'être appliqués pendant le stage pour explorer ce coin du compromis.

Il me semble que c'est flagrant sur le fait de pencher : on a toujours une meilleure visibilité en gardant le buste vertical plutôt que penché vers l'intérieur, et je n'imagine pas de situation dans laquelle sacrifier la visibilité augmente la sécurité. Pencher le buste pour moins pencher la moto privilégie la vitesse au détriment de la visibilité par rapport à rester buste vertical et aller moins vite pour moins pencher la moto. Et je reconnais moi-même accepter de sacrifier un peu de sécurité pour beaucoup de vitesse, mais on peut le considérer comme hors-sujet dans un tel stage.

De la même façon, avoir besoin d'un évitement quand on se retrouve face à un obstacle imprévu, ça n'arrive que lorsqu'on a renoncé (ou échoué) au principe d'ajuster la vitesse de façon à toujours voir l'intégralité de la route entre soi et la fin de la distance d'arrêt (principe manifesté par le slogan répété pendant le stage « j'y vois pas, j'y vais pas »), ou lorsqu'on a été trop confiant envers un obstacle mobile (typiquement un autre usager).

C'est un peu ce que j'ai essayé maladroitement de dire dans ma conclusion, car l'espace des compromis en dehors de l'extrême sécuritaire est soigneusement évité par l'autodiscipline hyperréflexive (mais en même temps la vraie extrémité la plus sécuritaire c'est ne pas faire de moto, donc il y a déjà un compromis qui ne s'avoue pas dans le pôle sécuritaire, et je pense que ça participe au côté malsain et à la perméabilité avec les abolitionnistes).

Une de tes parenthèses donne d'ailleurs un angle qui me semble manquer, à savoir la réaction en cas de difficulté imprévue. Je comprends bien la difficulté à intégrer ça dans un stage, mais mon « accident d'amazone » me semble illustrer le peu d'information que la plupart des gens (surtout les débutants) ont dessus. Je me suis fait plusieurs fois la réflexion pendant le stage qu'un conseil comme « on suit telle trajectoire pour voir au plus tôt un éventuel nid de poule » c'est bien gentil, mais ça ne dit pas quoi faire une fois qu'on l'a vue.

J'imagine que c'est trop dangereux pour être fait en circulation, mais un animateur qui pose de temps en temps un cône à un endroit bien choisi d'une épingle ou d'un virage sans visibilité pourrait être intéressant. Ou même sans pratiquer, au moins réfléchir à comment amender sa trajectoire suivant l'obstacle (un nid poule, une flaque d'huile, et un arbre en travers la route appellent des solutions différentes) et quels gestes techniques pour le faire.

Et merci beaucoup pour ces références d'épingles, qui ont l'avantage d'être beaucoup plus proches de chez moi, si un jour je veux m'entraîner (au lieu de suivre mon inclinaison naturelle à plutôt les éviter).

3. Le vendredi 12 novembre 2021 à 13:14, par _FrnchFrgg_ :

Je vais faire mon pinailleur mais comment ça se fait que mettre les deux jambes du même côté s'appelle "l'amazone" alors que les Amazones étaient justement réputées pour monter comme les hommes et non comme des femmes d'une civilisation plus patriarcale qui refuse qu'une femme chevauche autre chose que l'homme à qui elle appartient – frotter son minou c'est impur et puis en plus après c'est compliqué de vérifier si elle a fauté avant le mariage parce que l'hymen tout ça (c'était avant que l'esprit étroit des hommes ne leur permette de se rendre compte que l'hymen c'est pas si costaud que ça et qu'on peut le perde autrement qu'avec pénétration ou chevauchée)...

Sinon, pour la partie technique, à part mon bagage de cycliste à propulsion jambique je n'ai pas l'expérience pour saisir les finesses des mouvements. J'ai quand même appris qu'on pouvait tourner presque aussi bien sans se pencher à moto alors que j'avais toujours cru que l'inclinaison était systématique voire inévitable.

4. Le vendredi 12 novembre 2021 à 13:15, par _FrnchFrgg_ :

s/refuse/refusait/ s/perde/perdre/ Bouh je sais plus taper.

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  • Publié le 26 octobre 2021 à 22h24
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