Journal d'une apprentie motarde, leçon n°17

Après la réussite de l'examen hors-circulation, il est temps de passer à la préparation de l'examen en circulation. Je n'étais pas du tout prête à encaisser la différence entre rouler dans un convoi et rouler seule devant une voiture accompagnatrice ; j'ai ressenti beaucoup plus de différence qu'entre la voiture et mon premier trajet en convoi.

Comme je l'expliquais dans mes réflexions estivales sur la moto, même si je me sens plutôt en confiance dans le maniement mécanique de la moto, je me repose énormément sur les moniteurs pour les décisions compliquées en circulation, j'ai juste à maintenir ma position dans le convoi, sans gérer ni la vitesse, ni le parcours, ni les insertions, ni les départs aux intersections.

En fait, je devrais peut-être même dire que je reposais complètement sur eux. J'aurais sans doute dû faire l'effort de faire le processus décisionnel « à blanc », pour commencer un peu à m'affranchir de cette assistance. Au lieu de ça, je suis tombée dans le piège de l'assistanat, et je suis complètement perdue lorsqu'on me l'enlève.

Mais commençons par le commencement : l'organisation de tout ce bazar-là.

Le planning et la quantité

Après ma réussite du plateau, la moto-école voulait fixer directement une date d'examen pour la conduite, et mettre juste une leçon avant de mise au point. Comme si j'étais déjà prête à être présentée, et qu'il n'y avait que les détails pratiques du decorum à mettre en place.

Autant dire que ça me paraissait complètement délirant, vu mon auto-évaluation ci-dessus, donc j'ai demandé plutôt à faire d'abord une leçon en circulation, et suivant son déroulement réfléchir à combien de leçons supplémentaires et ensuite seulement voir une date d'examen. Donc j'avais une leçon planifiée pour trois semaines après mon plateau réussi.

Ils avaient vraiment l'air convaincus qu'une leçon me suffirait, et cette date de leçon était choisie pour bien tomber par rapport à une place d'examen une semaine plus tard, mais c'est leur problème, je ne me suis pas engagée.

Et une semaine après mon plateau, je reçois un coup de fil de l'école en mode « Finalement l'examen ce serait dans une semaine, et y a une place de leçon l'avant-veille, es-tu disponible ? »

Techniquement, j'étais disponible, et entre mon incapacité à m'imposer dans une discussion (encore pire au téléphone) et leur aplomb dans leur certitude qu'une seule leçon suffit, je me suis retrouvée inscrite à cet examen et à ce cours, avec la promesse qu'il y a de la place entre les deux pour une leçon supplémentaire si besoin est.

Entretemps, j'ai potassé frénétiquement tout ce que j'ai pu trouver sur l'épreuve en circulation, histoire d'être aussi prête que possible sans toucher à une moto. Et retrouver sur un site qui me semble sérieux que « 12 heures de cours circu, c’est bien le minimum si on veut vraiment essayer de tout voir, et encore sans approfondir : conduite en ville, en campagne, sur voie rapide, rocade, autoroute, en virages, de nuit, sous la pluie, dans les embouteillages, en solo, en duo, en groupe… »

D'un autre côté, ce serait injuste de prétendre n'avoir rien appris dans la douzaine d'heures que j'ai passées entre l'école et le plateau, sans doute plus que je n'en ai conscience. Et même s'ils ne le disent pas explicitement, il n'est pas déraisonnable de penser que leur évaluation tient compte de ma prestation pendant tout ce temps.

Bref, tout ça pour dire que j'arrivais à cette leçon pas du tout en confiance, mais ce n'est pas forcément justifié. C'est trop facile de dire après un échec « je savais bien que je n'étais pas prête » quand de toute façon on ne sent jamais prête.

Je ne veux pas avoir l'air trop méchante avec cette école, parce que je n'ai absolument rien d'autre à leur reprocher, ils sont sympa' et efficaces et tout, et mon impression d'être catapultée dans les examens n'est peut-être pas plus de leur faute que de la mienne.

Je ne sais pas si c'est l'organisation fluctuante dans toute cette histoire, mais je me suis retrouvée toute seule avec le moniteur pour cette leçon de deux heures.

La conduite en circulation

Après une vingtaine de minutes d'explications théoriques, surtout au niveau du placement de la moto dans sa voie suivant diverses situations, nous sommes partis vers le centre d'examen pour jouer dans les rues aux alentours.

Il a été décidé de faire l'impasse sur l'entrée et la sortie d'autoroute, parce les routes commençaient à être bien embouteillées pendant la leçon, et l'heure de l'examen rendait probable les bouchons sur la portion d'autoroute en question.

Donc pendant une heure et demie de cours, j'ai fait surtout de l'agglomération, et quelques petits passages limités à 70 km/h ou 80 km/h.

Et c'était l'expérience la plus tendue de ma vie.

Je crois que le niveau de stress était plus élevé pendant ma première tentative du plateau, mais c'était une tension différente. Il y avait un effort mental suffisant pour provoquer une fatigue mentale comme je n'en avais jamais connue à moto, mais de même nature qu'une partie intense de jeu de go, et sans la possibilité de réduire ou de faire une pause dans cet effort, parce que ma vie est en jeu.

Notez que je parle de « risquer ma vie » même dans la possibilité de collision avec un piéton ou un cycliste, car même si j'ai de bonnes chances d'en sortir physiquement indemne, le coût social et moral d'abîmer quelqu'un d'autre rentre à mes yeux aussi bien l'expression « pourrir [sa] vie » qu'une blessure physique sérieuse.

Je voulais enregistrer le parcours GPS de cette leçon, mais je n'ai pas trouvé de moment adéquat pour sortir mon téléphone et lancer l'enregistrement entre la partie théorique et la partie pratique.

Même si cette leçon me donnait l'impression d'essayer de boire l'eau d'une lance à incendie, j'ai l'impression de ne pas m'en être trop mal sortie. Les commentaires dans l'oreillette étaient majoritairement positifs, surtout dans les arrêts pour laisser passer des piétons et dans les ralentissements pour vérifier les priorités à droite, majoritairement urbaines et sans visibilité.

En une heure et demie, je n'ai commis que quatre erreurs assez graves pour être relevées par le moniteur, dont je n'ai pas pu mémoriser la chronologie donc je les ressors en vrac :

• Il y a un piéton que je n'ai pas laissé passer, mais qui traversait à environ 1.5 m à côté du passage piéton, qui m'a donné l'impression de traverser derrière moi sans avoir à ralentir, donc je n'ai pas eu l'impression de lui refuser la priorité.

• Il y a une piétonne qui attendait à côté d'un passage piéton, et je n'ai aucune idée de pourquoi je ne suis pas arrêtée. Avec le précédent, ce sont les seuls piétons auxquels je n'ai pas cédé le passage alors que j'aurais dû, et je trouve que c'est un taux tout à fait honorable pour la région parisienne.

• Il y a un feu rouge que j'ai raté, ou plutôt j'avais conscience de la présence du feu et de ma décision de passer, je ne sais pas du tout si j'ai mal perçu sa couleur ou s'il est passé orange après ma décision de passer (et que j'ai raté ce passage parce qu'après la décision de passer, le feu n'a plus de pertinence, et le carrefour était suffisamment compliqué pour ne pas dépenser d'attention inutilement).

• Mon seul passage dans une voie d'insertion a gêné la voiture devant laquelle je me suis insérée, j'aurais dû soit accélérer plus fort soit accélérer moins fort pour passer derrière.

• Il y avait un stop, avec une voiture qui arrivait lentement par la droite, et qui me semblait assez loin pour avoir largement le temps de passer. J'ai calé avec mon corps sur la ligne de stop, donc la moto sérieusement engagée. J'ai démarré et re-calé, et re-démarré et re-calé, et re-démarré encore, et pendant toute séquence la voiture continuait d'approcher, et je ne savais vraiment pas quoi faire, entre essayer de lui passer devant parce que je suis engagée, ou estimer que c'est moins dangereux de rester à empiéter sur la route pour le laisser passer. Finalement je l'ai laissé passer, et la camionnette qui arrivait de gauche juste après (et que je n'ai pas gêné seulement parce qu'elle tournait à sa gauche). Je me demande quelle est la bonne réponse pour cette situation, et s'il existe une réponse non-éliminatoire. C'est subjectivement l'erreur la plus grave que j'ai commise, mais je n'en ai pas entendu parler dans l'oreillette ni dans le debriefing.

Ce que je trouve avec ces erreurs, outre le fait que je les trouve peu nombreuses par rapport à ce que je craignais, c'est que je n'ai pas vraiment bénéficié de cette leçon. En dehors du feu rouge, qui est un simple manque perceptif, ma tendance naturelle à continuellement me regarder faire ce que je suis en train de faire a donné une analyse plus rapide et plus détaillée de mon erreur que le moniteur. En clair, j'aurais autant appris en faisant le même trajet toute seule.

Si cette leçon est généralisable, ça voudrait dire que je suis assez peu dangereuse pour circuler seule, et que mon sentiment de ne pas être prête à passer le permis est en réalité le sentiment de ne pas être suffisamment expérimentée à mon goût.

Autrement, les remarques générales sur cette leçon est que je manque de dynamisme, ce qui ne surprendra personne, et que je suis trop timorée dans l'insertion dans les carrefours où je dois céder le passage. J'ai les mêmes défauts en voiture, à vouloir plein de place pour m'insérer et à rester du coup longtemps arrêtée à regarder les gens qui passent.

Fatigue et plaisir

J'ai trouvé amusant le moment où je me suis rendue compte que j'étais sur le chemin du retour vers la moto-école. Déjà je suis étonnée de pouvoir reconnaître un chemin que je n'ai parcouru qu'à deux reprises, et dans un état mental pas forcément propice à l'observation du décor. Et à ce moment, la tension est descendue d'un coup, et je n'ai aucune idée de pourquoi ni des éventuelles conséquences sur ma conduite. Mais j'ai pris conscience d'un coup de la fatigue mentale, et de la douleur de l'oreillette plaquée par le casque sur mon oreille.

Je me souviens lorsque j'étudiais les fiches et qu'il était question de fatigue, avec la recommandation pour les motards débutants de faire la première pause au bout d'une heure maximum, et les suivantes de plus en plus fréquentes, c'était assez abstrait par rapport à mon expérience du plateau et ses trajets, et de la voiture où j'ai parfois tenu plus de trois heures (dont une proportion non-négligeable sur autoroute fluide avec régulateur de vitesse). J'étais loin de pouvoir imaginer la fatigue de cette leçon, et maintenant je comprends de quoi il était question.

J'espérais que cette leçon me permette de retrouver l'étincelle de plaisir pour la moto, qui peinait à revenir après la reprise, et à ce niveau-là c'était un échec total. J'étais tellement occupée à faire attention à tout l'environnement riche autour de moi, pour compenser le manque d'assistance, que je n'avais pas les ressources mentales pour tourner mon regard vers l'intérieur et évaluer mon ressenti.

Une fois de plus, si la pratique de la moto était toujours comme cette leçon, j'abandonnerais tout de suite. Je m'attends à ce que l'expérience réduise rapidement l'effort mental pour arriver au résultat, et que ça laisse la place pour le plaisir, donc je vais serrer les dents en attendant.

Ce serait un peu dommage d'avoir le permis avant ce stade, d'acheter une moto pour l'atteindre, et ensuite de se rendre compte qu'il n'y a finalement pas (ou pas assez) de plaisir qui vienne se loger dans cette place. Je crois que je suis prête à courir ce risque, parce que si ça venait à se produire, il me resterait le plaisir de rouler dans un groupe similaire aux convois de la moto-école, en espérant que celui-ci ne disparaisse pas non plus (mais à un moment il faut accepter de ce lancer dans un truc malgré le risque constant que les goûts changent, sinon on ne fait plus rien).

La conduite instinctive

En revanche, une conclusion intéressante que j'ai tirée de cette leçon est la confirmation d'un modèle que j'ai conçu il y a déjà un certain temps. Il y a une distinction entre la conscience, le « moi » qui réfléchit et communique, et un truc de plus bas niveau qui gère les automatismes, de façon indépendante du « moi ».

La mémoire procédurale fait évidemment partie du second, mais on a souvent l'impression que la mémoire procédurale est bêtement une suite d'actions musculaires. En réalité c'est un système beaucoup plus intelligent que ça, connecté aux entrées perceptives et proprioceptives. Par exemple, je suis capable de faire un enchaînement de mouvements du Rubik's Cube sur diverses de tailles de cube, et en maintenant le cube dans diverses positions par rapport à mon corps. J'ai l'impression que pratiquement tous les cubistes ont la même expérience, donc je crois que c'est une caractéristique universelle. A contrario, je suis pratiquement incapable de taper au clavier sans être en face.

Ce système sous-conscient de bas niveau va plus loin, au moins chez moi (je ne sais pas trop où en sont les gens qui n'utilisent pas leur instinct au point d'en faire leur nom de domaine), et en réalité c'est lui qui fait la majorité de la conduite.

Une séquence typique est que j'entends « Très bien » dans l'oreillette, à peu près au moment où je prends conscience que l'équilibre de la moto devient très précaire et que je pose le pied gauche à terre, et le groupe de piétons sur la droite surgit dans mon champ conscient en faisant un signe de remerciant et en s'engageant sur le passage piéton devant moi, et ensuite la présence de ce groupe en train d'attendre est raccroché du côté « passé » du modèle de cette situation dans mon champ conscient.

De façon similaire, pour le piéton que je n'ai pas laissé passer à 1.5 m du passage piéton, l'ensemble de la situation a déboulé dans mon champ conscient pendant mon arrêt au cédez-le-passage juste après ledit passage piéton (avec en gros juste la longueur de la moto entre la ligne du cédez-le-passage et le passage piéton). Donc je ne peux pas vraiment commenter sur le processus décisionnel qui m'a conduite à passer devant lui, un peu comme pour le feu qui m'a été reproché, parce que ces décisions sont prises beaucoup trop vite pour mon pauvre champ conscient qui n'arrive pas à suivre.

À l'inverse, les décisions de repartir après un arrêt, ou de changement de direction, sont complètement conscientes, même si l'exécution une fois la décision prise est à nouveau déléguée à mon instinct motard.

Par exemple, en voulant continuer vers la gauche à un cédez-le-passage avec un dense flux venant de ma droite, je détecte consciemment un trou dans le flux, je porte mon attention dessus, mon intuition le juge de taille raisonnable pour s'y insérer, je décide consciemment de l'utiliser, je sens à l'instinct que c'est le moment de partir, je donne consciemment l'ordre de partir, et je constate en rapide succession d'abord que je suis en mouvement puis que ça penche quand même sévèrement tout ça.

Je crois que je serais incapable de décider consciemment d'abandonner cette insertion si le trou se révélait trop court, parce que le processus conscient est plus long que l'insertion elle-même. Donc soit je ferais un freinage d'urgence ou un évitement ou une autre manœuvre à l'instinct, soit je serais accidentée. J'imagine que connaître cet état de fait contribue à ce que je n'ose pas m'engager s'il n'y a pas la place pour y mettre un quinze tonnes et sa remorque…

Comme ce système instinctif s'occupe de la majorité de la conduite en moto, le champ conscient est libre pour faire l'auto-critique, compter les évitements, mesurer la quantité de plaisir ressenti, préparer le texte à mettre dans ce journal (d'ailleurs la présente entrée est la première qui soit entièrement conçue a posteriori, je ne sais pas si ça se sent), etc.

Je ne me suis jamais posé la question de l'allocation des ressources entre ces deux systèmes, et j'ai constaté au cours de cette leçon qu'une partie de la tension, et de l'effort mental, relève du transfert de puissance mentale du côté conscient vers le système instinctif. C'est le même type d'effort que lorsque j'interromps une séquence de la mémoire procédurale, en cherchant à maintenir l'état en cours pour la reprendre plus tard. Et cette leçon, c'était un peu comme commencer une séquence du Rubik's Cube au début de la leçon, et maintenir l'état mental nécessaire pour le reprendre une heure et demie plus tard.

Je ne sais pas trop ce qu'il y a comme rapport entre cette tension et le stress. Je crois que la tension et l'effort mental de conduite ont noyé l'impression de stress, tout comme l'éventuelle impression de plaisir.

Conclusion

Le bilan de cette leçon, c'est que je suis quand même beaucoup moins réticente à passer l'examen en circulation. J'ai encore de grosses réserves sur ma capacité à tenir 25 minutes sans rien faire d'éliminatoire, mais je doute que des dizaines d'heures de leçon améliorent significativement ce point.

L'option de la leçon supplémentaire avant l'examen, qui m'avait été promise, n'a pas été évoquée, et je ne me sentais pas d'attaque pour la réclamer, entre le doute ci-dessus et la fatigue extrême.

Cela dit, la graine de doute sur mon futur plaisir motard a bien été arrosée, et le match entre cette tendance et l'attrait pour la moto ne semble pas encore complètement joué.

Et même si ce n'est pas forcément évident en lisant ces lignes, au stade où j'en suis aujourd'hui, je continue de trouver l'expérience de la préparation au permis moto, dans l'ensemble, vaut largement le coup, et je suis encore contente d'y avoir investi autant d'argent, de temps, et d'efforts. Quant à ce qu'il en sera à l'avenir, je verrai quand j'y serai.

Commentaires

1. Le mercredi 9 octobre 2019 à 0:33, par Ruxor :

Ça ressemble à peu près à ce que je ressentais (en nombre et niveau de fautes, et pour ce qui est de la sensation de fatigue mentale) lors de mes première leçons de circulation. Donc soit nos auto-écoles respectives ont une approche vraiment différente pour décider quand présenter un candidat, soit la mienne avait compris que je progress(er)ais très très lentement.

Mais le fait est qu'on progresse quand même, fût-ce lentement (dans mon cas), et que de plus en plus de choses, et des choses de plus en plus complexes, deviennent automatiques/instinctives. Et je suppose que ça marche que ça soit en accumulant les heures de conduite sous la férule d'un moniteur ou en s'auto-formant après avoir obtenu le permis.

Pour ce qui est du plaisir de conduire, il faut aussi voir que si on sort faire une balade en moto pour le plaisir, on va généralement plutôt chercher des routes départementales qui non seulement passent dans un cadre plus agréable mais demandent aussi moins d'effort mental pour y circuler que la conduite en ville qui constitue le gros de l'épreuve de circulation du permis.

Si tu obtiens le permis et que tu n'es pas sûre de vouloir investir dans une moto par peur de ne pas y prendre de plaisir, il y a la solution de la location (certes chère, mais moins qu'une leçon d'auto-école).

2. Le mercredi 9 octobre 2019 à 21:44, par Natacha :

Merci pour ces remarques très intéressantes, auxquelles je trouve peu à répondre ☺

Pour ce qui est de l'approche de l'école pour présenter à l'épreuve en circulation, je me demande vraiment comment ça se serait passé pour un cas comme le tiens.

Dans mon école, j'ai plusieurs fois entendu le discours que les 12 heures obligatoires sont largement surdimensionnées, sauf peut-être pour la minorité dont c'est le premier permis. J'ai l'impression qu'ils ont l'habitude de devoir imposer plus d'heures de cours en circulations qu'ils ne jugent nécessaire, et le discours pour expliquer ça aux élèves a été bien rôdé.

Et ils avaient l'air sincèrement persuadés qu'avoir le permis B est synonyme d'une bonne expérience de conduite en ville, elle-même synonyme d'être présentable à l'épreuve circulation après avoir vu rapidement les particularités de la conduite moto (bien tourner la tête et bien se placer dans la voie). Je trouve personnellement chacun de ces deux sauts logiques plus-que-douteux, et j'ai dû leur rappeler presque à chaque fois ma très faible expérience urbaine.

D'un autre côté, l'examen en circulation est-il vraiment comparable à l'examen du permis B ? On pourrait trouver raisonnable qu'un examinateur qui voit un candidat avec le permis B pourrait considérer comme acquis tous les pièges urbains, testés en voiture, et faire porter l'examen principalement sur les spécificités de la conduite en moto (trajectoires, insertions, dynamisme).

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